東北大馬路空中走廊制作工程將于今天正式開工，總工期約七百個工作天。這項工程的主旨是優(yōu)化完善北區(qū)東北大馬路一帶市民的出行環(huán)境，在澳門半島北區(qū)介乎慕拉士大馬路至黑沙環(huán)中街的東北大馬路，興修一條長約六百米的空中走廊,并在沿路設置多個上落點，一起沿勞動節(jié)大馬路及馬場東大馬路的黑沙環(huán)公園制作長約七百米的風雨走廊區(qū),以及于勞動節(jié)大馬路及馬場東大馬路路口，制作互通的行人天橋，空中走廊會裝備無障礙設備。別的,還將以空中走廊與將于今年底前完工運用的政府歸納服務大樓連結(jié)起來。往后，在該區(qū)域內(nèi)的居民，無論是在該區(qū)域內(nèi)的互動，或是到政府歸納服務大樓申辦各項公共手續(xù)，都很便當，在該區(qū)域內(nèi)根本上構(gòu)成「宜行」的格式。
其實，澳門原本便是一個以步行為主的城市。在回歸祖國前，澳門舊市區(qū)的面積較小，商業(yè)機構(gòu)和公共行政機關簡直都會集在新馬路一帶，并輻射到周邊的區(qū)域；而居民也簡直是會集在舊市區(qū)一帶寓居，因此在其時而言，人們都簡直是以步行上下班，連午飯也是回家吃，乃至是「唔使袋一個仙都能夠返工」，由于不必乘坐公共交通工具及在外用膳也。
澳門回歸祖國后，城市建設日新月異，市區(qū)面積逐步擴展，有超越十萬的居民移到凼仔新市區(qū)寓居，并且路凼區(qū)的豪華酒店賭場也包容了超越萬人的勞動人口，因此人們上下班的通勤間隔就較遠，乃至要「過海」（澳門半島與凼仔之間的水道），因此以步行為主的「離家近」就成為奢求。
但澳門依然未能徹底改變「小城」的格式。實際上，許多內(nèi)地介紹澳門旅行的讀物，都描述澳門的總面積還不如上海浦東國際機場大。因此，步行依然是部分居民通勤的方法。因此，運送工務司發(fā)布于二零零八年四月九日發(fā)布的步行體系可行性規(guī)劃研討的中期陳述就指出，澳門的就業(yè)人口中約二成八是使用步行作為首要的上下班交通方法，僅次于公共巴士。在該規(guī)劃研討中托付顧問公司選用問卷方法，并選取了一些典型的住所用地、商業(yè)/辦公樓用地和賭場用地做出具體的查詢，共收集一千三百五十八份問卷。成果顯現(xiàn)，均勻步行出行間隔為六百一十七米，澳門人均勻每日出行三點六七次，其間一點六六次是步行出行，約為總出行量的百分之四十五。依據(jù)收集的多個方面數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，臺山、佑漢及黑沙環(huán)之間的步行出行量每日超越十九萬人次(即包含本區(qū)內(nèi)和兩區(qū)之間)，別的，沙梨頭、大炮臺、三盞燈和荷蘭園相互間的步行出行需求亦達每日大約二十萬人次(即包含本區(qū)內(nèi)和兩區(qū)之間)。在經(jīng)過近二十年的開展后，澳門新建成的市區(qū)區(qū)域更多，互相間的間隔更遠，對公共交通工具的需求更殷，但步行依然是首要的通勤方法。并且，現(xiàn)在的機動車輛更多，給步行者帶來較多的不便當，因此廣闊「澳人」對「宜行」的尋求及巴望更為激烈。
也便是在運送工務司的這個步行體系可行性規(guī)劃研討的中期陳述中，提出了以近距離交通體系銜接未來的輕軌站和人口量高的區(qū)域的規(guī)劃，并提出「綠色出行」、「公交優(yōu)先」，鼓舞以步行方法出行，以構(gòu)建輕軌體系為骨干，公共巴士及的士為根底，主動步行體系為輔佐的戰(zhàn)略。隨后又提出澳門半島和凼仔興修兩條步行體系的想象并進行揭露咨詢，終究只執(zhí)行于凼仔興修主動步行體系，一起作為澳門首條主動步行體系，并于二零一二年四月正式投入試運行，隨后又先后建成啟用多條大型步行體系，散布在澳門半島、凼仔島及路凼城北部，分別為望德圣母灣主動步行體系、愕街主動扶梯體系、焯公亭步行體系及松山行人地道、林茂塘空中走廊、基馬拉斯大馬路空中走廊、凼仔湖畔花園至龍環(huán)葡韻步行徑以及小潭山觀景臺、大潭山斜行升降機（湖畔花園至龍環(huán)葡韻步行徑的一部分）、石排灣行人天橋連通體系等。今天開工的，是東北大馬路空中走廊。別的在《澳門陸路全體交通運送規(guī)劃(2021‐2030)》規(guī)劃文本中，還說到執(zhí)行青茂口岸至狗場舊址步行通道及路凼金光大道步行體系規(guī)劃凼仔島四組步行體系。
路凼城的一些豪華酒店賭場，也在自發(fā)性地修建「自助」式或「便客」以致是「爭客」式的走廊。前者以金沙我國的將威尼斯人與四季酒店、巴黎人及倫敦人串聯(lián)起來，及銀河的將其各座設備聯(lián)絡起來。而在澳門市區(qū)，葡京酒店與新葡京酒店和金碧賭場之間的行人天橋，在每當格蘭披治大賽車期間，還可部分地承當暫時行人天橋的分流效果。后者則是多家豪華酒店賭場，從附近的輕軌站興修與自己酒店之間的行人走廊，不光起到「便客」的效果，乃至還可「搶客」，「肥水不流他人田」。
其實，要說是以行人天橋走廊方法向居民供給「宜行」便當?shù)某鞘校@次并為被評定歸入「亞洲九大宜行城市」名單的香港，比澳門做得更好也更早。今天的香港已經(jīng)是一個高密度、多功能、多層次、向上開展的「立體城市」。在繁忙的大街上保存地上空間予轎車，并使用天橋銜接行人，再經(jīng)過修建中的大眾通道，帶動行人前往更高樓層，這種「人車分隔」的規(guī)劃，在中環(huán)、灣仔、荃灣、沙田等區(qū)域處處皆是，乃至由單體式制作的天橋，逐步演化成一連串無間斷的接連通道網(wǎng)絡，儼然是地上大街在高空上的延伸，成為了城市之中不可或缺的部分。加上以鐵路主導的開展趨勢，將車路、公共運送交匯處等會集在市中心的地上，行人則「離地」覓路而行，使用私家地界內(nèi)的廿四小時通道替代了大街。導致鐵路車站、商場和行人天橋產(chǎn)生了必定的連帶關系：以住所為主的新市鎮(zhèn)，使用一系列天橋接駁商場和車站亦已經(jīng)是根本配套，連系區(qū)域和區(qū)域之間亦不再是大街，而是行人天橋，部份銜接兩座大廈的天橋還設有空氣調(diào)節(jié)。
依據(jù)香港特區(qū)政府路政署二零二一年六月的數(shù)字，香港有行人天橋已挨近一千條，連帶行人地道則合共超越一千五百條，因此其實是一個「千橋之城」，而這數(shù)字尚不包含私家興修的天橋、商場走廊、渠道通道等立體城市的根本組成元素。透過這些修建元素，市民和游客能安全地游走在小區(qū)之中，免受日曬雨淋和人車爭路之苦；點對點的高架通道，令行人容易抵達交通樞紐和小區(qū)中心。人們真實無法抵抗一套架空行人體系的便當，因此在香港舊區(qū)常有加設行人天橋的議題，而政府在開展新區(qū)時，乃至從一開端便以這種高架網(wǎng)絡為規(guī)劃根底。
澳門的市區(qū)樓宇形狀與香港不一樣，因此不能徹底照抄照搬香港的形式。但澳門也有自己的共同特征，澳門的大街和東西交融的特征更適合步行。因此適合量體裁衣地優(yōu)化步行體系，提高交通體系連貫性，以契合「國際旅行休閑中心」的定位和滿意居民的出行需求，成為當之無愧的「宜行城市」。此前曾想象在一些大街裝設主動步行運送帶，后來也應用于望德圣母灣天橋。不過，在南灣區(qū)尤其是殷皇子馬路人行道裝置主動步行體系的想象則沒有執(zhí)行。這是「錯有錯著」，想象，在相似日前新年「黃金周」時該處的人流量，主動步行體系就將不光未能便民，相反還將會擾民，乃至形成「倒骨牌」式的推撞。
